Отправлено: 21.01.13 14:34. Заголовок: МПВ II Книга 2 "Одиссея капитана Балка" (продолжение)

Здесь ведется работа над текстом книги.

 Отправлено: 16.05.13 07:29. Заголовок: too Игорь Выходит, ч..

too Игорь

цитата:

Выходит, что авто по любому дешевле лошади. Меня озадачил предыдущий ваш пост где утверждалось обратное.

да... иногда меня подводит тезисность... но "непонятки" нельзя оставлять... расшифрую... )))

цитата:

более важна по экономическим показателям... вот эта часть ... полуторки пока проигрывают гужевому транспорту... ... и если удастся к 15-м годам довести до ума 3-тонники, то и им...

поскольку грузы весом около полутора тонн вполне перевозятся лошадками...
и поскольку система гужевого транспорта успешно действует...

то на начальном этапе внедрения грузового автотранспорта, малотоннажные ("полуторки")
проигрывают оному (действующему гужевому), особенно с учетом дополнительных затрат на обучение персонала,
проблемами содержания в исправном состоянии и снабжения ГСМ...

а через несколько лет после появления доработанных (с приемлемой надежностью) 3-тонников
полуторки и им начинают проигрывать....
по эксплуатационным расходам - на резину и прочее, на з/п, на ГСМ...

и поэтому, было бы ошибкой делать ставку на "полуторку" как на основной/массовый грузовик...
т.е. на мой взгляд, было бы предпочтительней интенсивнее продвигать 3-тоннки...

однако есть один неприятный момент - 3-тоннки тяжеловаты для дорог того времени... продавливают...

цитата:

Безусловно. Проблема в прототипе - пока ничего подходящего из РИ до ПМВ не вижу... видно придется самим делать сборную солянку из удачных решений того времени... не знаю пока

это то что предки видели... )))

http://www.33gruzovika.ru/encyclopedia/m/274-3.html
http://trucks.autoreview.ru/archive/2009/02/luckoi/
http://abvgd-auto.narod.ru/Buka/Text/Lutskoy.htm
http://katalogmarokavto.narod.ru/lutskij.htm
http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2007_10_A_2008_04_18-18_49_18/

С уважением

 Отправлено: 16.05.13 08:31. Заголовок: Марк пишет: т.е. н..

Марк пишет:

цитата:

т.е. на мой взгляд, было бы предпочтительней интенсивнее продвигать 3-тоннки... однако есть один неприятный момент - 3-тоннки тяжеловаты для дорог того времени... продавливают...

Вывод совершенно правильный. Но очень странные рассуждения. Существует вполне стандартная методика расчета стоимости тоннокилометра.


Это очень нужный момент. Где будет продавливать, там и подсыпать и уплотнять грунт. Таким образом совершенно естественно будет развиваться сеть дорог.

 Отправлено: 16.05.13 09:55. Заголовок: Раз уж речь зашла о..

Раз уж речь зашла об автомобилях и плохих дорогах, то пришло на ум одно из решений второго извеного вопроса.
Железные дороги у нас имеются - значит нужны автодрезины во всех видах.

 Отправлено: 18.05.13 21:27. Заголовок: Думаю.автодрезины ра..

Думаю.автодрезины рановато пока вводить(по крайней мере до того момента.как автотранспорт станет более массовым).

 Отправлено: 18.05.13 21:55. Заголовок: К вопросу о дорогах.

В 80-х годах XIX в. царская Россия приступила к строительству стратегических шоссе для осуществления своей политики на Балканах. Возникла необходимость уточнения технических правил 1881 г. В 1889г. были разработаны технические правила, определившие максимальный уклон 0,05, длину участка с таким уклоном 640 м, устройство щебеночной одежды из наиболее твердого и однородного материала или из двух слоев (нижний - из мягких пород, верхний - из твердых). Толщина щебеночной одежды увеличивалась до 25 см вместо 17,7 см по оси проезжей части и до 21,3 см по краям вместо 15 см.

Дорожное строительство не ограничивалось постройкой шоссе. В городах и на внегородских участках шоссейных дорог строились каменные мостовые (рис. 29). Ширина мостовых в городах принималась 12,8 м, а проезжая часть 11,5 м; толщина песчаного слоя 17-20 см. На внегородских участках шоссейных дорог ширина проезжей части и земляного полотна принималась равной их ширине на дорогах, но при подходе к городам мостовая назначалась шире, с учетом интенсивности пригородного движения.
29. Поперечные профили каменных мостовых, построенных во второй половине XIX в. а - в городах; б - вне города.
29. Поперечные профили каменных мостовых, построенных во второй половине XIX в. а - в городах; б - вне города.

Техника сооружения земских шоссейных и грунтовых дорог была еще менее совершенной, чем применявшаяся при строительстве казенных шоссе. В конце XIX в. еще не существовало какого-либо выработанного типа земских дорог с каменной одеждой, и в разных губерниях и даже в разных уездах одной губернии строились земские шоссе с самыми разнообразными по величине и качеству элементами. Обычно ширина земляного полотна земских шоссе колебалась от 6,4 до 12,8 м (в некоторых губерниях снижалась до 5,3 м), а ширина каменной одежды - от 2,8 до 5,3 м и в редких случаях от 6,4 до 10,6 м. Те же размеры имели грунтовые дороги с земляным полотном и проезжей частью, улучшаемой добавками (песка, гравия и т. п.).
30. Поперечный профиль грунтовых дорог во второй половине XIX в.
30. Поперечный профиль грунтовых дорог во второй половине XIX в.

В строительстве земских грунтовых дорог применялись два типа поперечных профилей (рис. 30): обычный, наиболее распространенный, и лотковый, менее распространенный. В сравнении с шоссе поперечные уклоны грунтовых дорог назначались более значительными, в зависимости от качества грунта их рекомендовалось применять в пределах 0,03-0,06. Хотя правила предписывали принимать для земских дорог продольные уклоны и радиусы закруглений такие же, как и для казенных шоссе, но фактически для земских дорог допускались продольные уклоны в пределах 0,08-0,10 и даже больше, а радиусы закруглений 21-22,4 м. Подобное "облегчение" технических правил имело место и в отношении других элементов грунтовых и шоссейных дорог (уменьшение ширины проезжей части, толщины щебеночного слоя и др.). Более того, это облегчение коснулось и основных принципов проектирования трассы. Примерно с 70-80-х годов стали отказываться от принципа проектирования трассы дороги по кратчайшему направлению и начали переходить к проектированию гужевых дорог в плане извилистой линии и в профиле по обертывающей кривой. Переход к этому методу мотивировался обычно необходимостью сокращения издержек на строительство и ремонт дорог.

В условиях домонополистического капитализма характерной особенностью дорожного строительства являлось крайне медленное внедрение новой дорожной техники, уже получившей применение в передовых странах Западной Европы.
Основными типами дорог в конце XIX в. оставались щебеночное шоссе, булыжная мостовая и гравийная дорога, причем из 28-29 тыс. км дорог с таким покрытием 90% приходилось на щебеночное шоссе. Усовершенствованные покрытия (брусчатые, мозаиковые, клинкерные, асфальтовые и др.) крайне медленно внедрялись в практику дорожного строительства.

Замена ручного труда механизированным шла медленно из-за дешевизны рабочих рук. Основным механизмом на постройке шоссейных дорог по-прежнему были конные катки, несколько усовершенствованные во второй половине XIX в., конные металлические катки с балластными ящиками системы Полозовского (рис. 31) и катки системы Варшавского округа путей сообщения. В 1875 г. в России был применен первый импортный паровой каток. Позже началось производство паровых катков на ряде русских заводов (Коломенском, Брянском, заводе Рудского в Варшаве). К числу лучших относились паровые катки Коломенского завода мощностью 15-25 л. с. и весом 10,0-10,5 т (рис. 32). Заводы стали выпускать и другие дорожные машины (снегоочистители, механические кирковщики, камнедробилки)

Во второй половине XIX в. в связи с ростом движения на дорогах большое значение приобрели вопросы их ремонта и содержания, особенно шоссе, находившихся в ведении министерства путей сообщения. К концу XIX в. была установлена целесообразность двух систем ремонта шоссе - ямочный и сплошными россыпями, техника которых сохранила свое значение и по настоящее время. Одновременно были определены объемы рассыпаемого щебня в год применительно к разрядам казенных шоссе, на которые они были разделены в зависимости от их загрузки и действительной потребности в ремонте. В соответствии с этими разрядами устанавливалась численность временных поденных рабочих дополнительно к тем, которые были определены по штатным расписаниям.
Что касается земских дорог, то на них не создавалось какой-либо однообразной системы ремонта и содержания. Как правило, все грунтовые дороги в земских и значительная часть в других (неземских) губерниях содержались за счет натуральной дорожной повинности. Техника ремонта и содержания дорог за счет этой повинности сводилась к выравниванию дорожного полотна, прорытию и очистке канав, установке вех, устройству ограждений, постройке и ремонту небольших мостов; при этом применялись топор, лопата, а иногда плуг и борона. К достижениям дорожного строительства в России следует отнести создание научных основ постройки и ремонта дорог, и, прежде всего, шоссе. Первые начала этих основ применялись еще в дореформенной России. Следует отметить создание самостоятельного курса для студентов Института инженеров путей сообщения и выпуск учебного пособия "Курс обыкновенных дорог" М. А. Ляхницкого "[99]. Важным достижением было создание пособий по постройке, ремонту и содержанию грунтовых дорог, из которых особо следует отметить работы Е. Головачева и В. Казнакова, и значительное расширение работ по испытанию дорожно-строительных материалов, изучению техники укатки шоссейных дорог, дорожных пучин, специфических вопросов ремонта и содержания шоссейных дорог и их эксплуатации.

 Отправлено: 18.05.13 23:01. Заголовок: К вопросу о дорогах.

Справочно...
В России кстати,задолго до постройки германских автобанов силами безработных.тоже строили шоссе,применяя схожие методы. Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.
До постройки Новоросийско-Сухумского шоссе связь нынешнего Сочи с остальным миром осуществлялась только морским путем. В обиходе также носило названия: Голодное шоссе, Анненковское шоссе. Строительством руководили: сначала Михаил Николаевич Анненков, затем Станислав Фомич Гофман. Постройка Новоросийско-Сухумского шоссе не решила полностью проблемы транспортной связи Черноморской губернии с другими районами Российской империи, однако значительно облегчила транспортное сообщение внутри самой губернии.
Начало строительства 1887 г. вошла в эксплуатацию в 1891-1892г.г. Построена всего за 5 лет!
В эти годы в России разразился экономический кризис, который привел к массовой безработице. Чтобы хоть как-то разрешить проблему лишней рабочей силы, правительство организовало общественные работы для строительства столь необходимой магистрали. Несколько лет безработные, съехавшиеся со всей России, день и ночь прокладывали дорогу в сложнейших горных условиях. Протяженность трассы тогда составила около 530 км.

 Отправлено: 18.05.13 23:01. Заголовок: Справочно... Объем с..

Справочно...
Объем строительства автогужевых дорог до первой мировой войны был не значителен, преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных. Кстати говоря.задолго до знаменитых германских автобанов,американских шоссе.строившихся в период промышленного спада(Великой Депрессии),в России уже применена была идея о постройке дорог с привлечением безработных(как один их способов борьбы с безработицей).Например-Было построено так называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.Начало строительства 1887 г. вошла в эксплуатацию в 1891-1892г.г. Построена дорога всего за 5 лет!
В эти годы в России разразился экономический кризис, который привел к массовой безработице. Чтобы хоть как-то разрешить проблему лишней рабочей силы, правительство организовало общественные работы для строительства столь необходимой магистрали. Несколько лет безработные, съехавшиеся со всей России, день и ночь прокладывали дорогу в сложнейших горных условиях. Протяженность трассы тогда составила около 530 км.

 Отправлено: 18.05.13 23:01. Заголовок: К вопросу о дорогах.

Фото перетащить не получилось(в предыдущем посте).
Часть средств на постройку дорог естественно выделяет государство(в первую очередь вопрос дорог-вопрос военно-стратегический).Часть средств-земство(путем дорожной повинности).Какие-то средства выделят и фабриканты-промышленники.(думаю это нормально.)

 Отправлено: 18.05.13 23:29. Заголовок: чехарда

Прошу прощения за разместившиеся два почти одинаковых поста.Чехарда с компом какая-то...
Не знаю всех экономических выгод,но предполагаю.что подобное применение труда по постройке дорог вполне может иметь место и в период межвоенный.в период проведения реформ(аграрных в первую очередь).

 Отправлено: 18.05.13 23:35. Заголовок: master1976 пишет: П..

master1976 пишет:

цитата:

Прошу прощения за разместившиеся два почти одинаковых поста.Чехарда с компом какая-то...

Дело, скорее всего, в том, что Ваши сообщения как гостя идут через премодерацию и соответственно оказываются в теме, в которой Вы пишете, с оказией.

 Отправлено: 19.05.13 12:05. Заголовок: master1976 пишет: ..

master1976 пишет:

цитата:

Следует отметить создание самостоятельного курса для студентов Института инженеров путей сообщения и выпуск учебного пособия "Курс обыкновенных дорог" М. А. Ляхницкого "[99]. Важным достижением было создание пособий по постройке, ремонту и содержанию грунтовых дорог, из которых особо следует отметить работы Е. Головачева и В. Казнакова, и значительное расширение работ по испытанию дорожно-строительных материалов, изучению техники укатки шоссейных дорог, дорожных пучин, специфических вопросов ремонта и содержания шоссейных дорог и их эксплуатации.

Т.е специалисты ,наработки,рабочая сила есть. Осталось определится где строить и на какие средства.

 Отправлено: 19.05.13 13:51. Заголовок: От Борисыча

"....В дореволюционной России объем дорожностроительных работ был мал, кроме того, почти все работы выполнялись вручную. В 1913 году парк оборудования для строительства дорог состоял всего из 332 единиц, в числе которых было 146 поливочных бочек, 49 снегоочистителей, 88 катков, 14 копров для забивки свай и 2 камнедробилки. Дороги с твердым покрытием находились преимущественно в западноевропейской части России. Их протяженность в 1913 году составляла лишь 24 300 км..."

 Отправлено: 19.05.13 15:02. Заголовок: Если вы займетесь до..

Если вы займетесь дорожным строительством то сколько супердредноутов в минус?

 Отправлено: 19.05.13 15:20. Заголовок: От Борисыча

Благополучие Империи меряется исключительно в супердредноутах, Кирилл?

 Отправлено: 20.05.13 06:53. Заголовок: Нет но финансы импер..

Нет но финансы империи весч не резиновая, как бы вам этого не хотелось - вот я и спрашиваю сколько свехбревноутов в минус?