ВСЕ ФОТОМАТЕРИАЛЫ ФОРУМА ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ СВОБОДНОГО КОПИРОВАНИЯ И КАЖДЫЙ ВПРАВЕ ПОСТУПАТЬ С НИМИ ПО СВОЕМУ РАЗУМЕНИЮ. ССЫЛКА НА НАШ САЙТ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНА.
Отправлено: 05.02.11 00:56. Заголовок: ЗАМЫСЛОВАТЫЕ ИДЕИ
Вот такая картинка вывалилась мне из интернета. Без подписи. Что бы это могло значить? Неужели кто-то где-то думал о переброске танков под водой? <\/u><\/a>
Отправлено: 05.02.11 20:22. Заголовок: Помнится, что первая..
Помнится, что первая лодка (номер проекта подскажут подводники) разрабатывалась под десант в р-н супостатских баз в Гренландии и т.п. И все с собой - вплоть до трех Ла-7 (кажется, с катапультой) для поддержки.
Отправлено: 08.02.11 07:10. Заголовок: Так и не смог найти,..
Так и не смог найти, где Steve выложил скан с этого рисунка, поэтому текстовое описание к нему добавляю здесь. Это статья из "Исторической серии" ТМ №12 1996г.
Отправлено: 10.02.13 19:29. Заголовок: Steve пишет: ЗАМЫСЛ..
Steve пишет:
цитата:
ЗАМЫСЛОВАТЫЕ ИДЕИ
Депардье снимался в каком то фильме, ночью, незаметно, люди в маскхалатах, с измазазанной черной краской лицами, проникли на съемочную площадку и оставили там русского эмигранта мсье Шарикофф (на самом деле, мы все знаем, что это был штатный сотрудник НКВД, заброшенный во французский тыл ещё оперуполномоченным Швондером в 20-е годы). Под видом продавца французских булок, он слонялся среди декораций до появления Жерара, а когда тот, сонный и расслабленный похмельем, стал гримироваться, Шарикофф вначале тихо и фоново, а затем во всю мочь заиграл мордовскую народную пеСтню. Охрана не среагировала, поскольку тоже попала под воздействие таинственных лучей.
Но режиссер - наркоман и гомосексуалист, со своей расшатанной психикой оказался пародоксально устойчив к воздействию, удержался в сознании и сквозь сумеречное состояние сознания, сумел вызвал полицию, которая воем сирен заглушила передатчик мсье Шарикофф.
У Депардье случился глубокий внутренний конфликт. С одной стороны, он исповедовал западные ценности и стремился работать во Франции, с другой - его неудержимо тянуло в Саранск.
Что вызвало алкоголизм и приступы агрессии, которые полууспешно лечили французские психоаналитики, не знавшие настоящей причины болезни.
Отправлено: 30.03.17 00:08. Заголовок: "Броня крепка. И БРОНЕНОСЦЫ наши КРУГЛЫе ..."
Извиняюсь за перефраз "Марша советских танкистов". Сие есть не злоумышление, а токмо шутки ради. Начну с цитаты : "..Российские круглые суда имели богатую предысторию. Первая мысль о постройке круглого судна была высказана в английском журнале «The Engeneer», где в 1860-е гг. была помещена статья, доказывающая выгоду круглых судов[17]. "..Английский ученый Эльдер представил в комитет для защиты берегов Великобритании проект круглого судна, который не был принят к реализации[18]. Параллельно, еще один английский ученый У. Фруд проводил подобные опыты. На Лондонской Всемирной выставке 1862 г. была выставлена модель подобного судна, которая, «сделав известным всей Европе проект английского изобретателя, не приобрела ему настолько сторонников, чтобы осуществить на практике эту оригинальную идею»[19]. «Биржевые ведомости» так прокомментировали реакцию современников на этот экспонат: «Проект, несмотря на всю замысловатость идеи, не принят был англичанами – людьми, готовыми воспользоваться всякой новой идеей, в случае ее серьезного значения»[20]. Прошло 8 лет, и об опытах Эльдера забыли. Однако в 1870 г. его идеи были воплощены вице-адмиралом А.А. Поповым. Он построил модель круглого судна и испытал ее на Неве. В результате опытных испытаний были достигнуты скорость 5 узлов и «необыкновенная быстрота поворачиваться»[21]. «Биржевые ведомости» свидетельствовали о модели: «Все смотрели на нее как на диковинку; всех она поражала своей необычайной поворотливостью…»[22]. При рассмотрении проекта в Морском техническом комитете большинство выступило за «поповку». Несмотря на то, что опыты велись над пустым судном, было решено построить по его типу «настоящее морское судно» - броненосец «Новгород»[23]..." - статья "Поповки, проклятые или прóклятые? Круглые суда и оценка их современниками", автор Василий Болтрукевич на http://zapadrus.su/rusmir/istf/381-2013-01-12-22.html . Плюс к этому - яхта "Ливадия" строилась тоже в Англии. Но, в данном случае, спор не о приоритете. В Англии тоже нашелся последователь адмирала Попова - адмирал Selwyn (retired), который в 1879-ом году предложил "самый мощный броненосец" на заседании Royal Institution of Naval Architects. В его понимании самый мощный броненосец должен был иметь следующие характеристики: - Быть самой стабильной артиллерийской платформой и быть самым стабильным ; - Нести самую мощную артиллерию в самых больших количествах ; - Иметь самую большую скорость в течении самого длительного времени ; - Нести самую толстую и самую качественную броню ; - При этом иметь наименьшую площадь борта подверженную огню противника ; - Наименьшую возможность быть протараненным ; - Наименьшую возможность быть потопленным торпедой или миной ; - И при всём этом иметь наименьшую осадку... А для этого он не придумал ничего лучшего чем сделать очень большую, но не круглую,а овальную версию "поповки", которую он естественно назвал Britannia. Источник ( на английском ) : https://archive.org/stream/transactions2018roya#page/210/mode/2up
Отправлено: 30.03.17 00:45. Заголовок: "ТТХ броненосца Britannia по проекту адмирала Selwyn 1879 года".
Для лучшей защиты оба громадных барбета прикрывались сверху бронированными крышами, которые должны были подниматься и под прикрытием которых сверху должны были вести огонь орудия. Которые, в свою очередь, имели "скрывающиеся" лафеты. Все орудия 450-мм ГК и 406-мм второго ГК устанавливались на вращающихся "столах" ( типа поворотного круга в ж./д. депо ) и делали полный оборот вокруг своей оси за 4 минуты. Таким образом каждая пушка могла стрелять пока другие заряжаются. А на случай попытки взять броненосец на абордаж, имели бойницы для того что бы экипаж корабля мог отстреливаться из "мушкетов" (так в тексте). ТТХ овального броненосца Britannia : Длина - 112.7 метров. Ширина - 67 м. Осадка - 5.5 м. Высота всего корпуса с поднятыми крышами барбетов - 11 м. Водоизмещение - 14767 тонн. Вес корпуса (без брони) - 2600 т. Вес брони - 4775 т. Вес вооружения - 4500 т. Мощность - 21000 л.с. Скорость - 16 узлов. Запас угля - 2000 тонн. Дальность плавания - 4400 миль. Толщина главного бронепояса - 30" ( 30 дюймов или 762-мм ! ). Толщина барбетов - 30" ( 30 дюймов или 762-мм ! ) Толщина палубы и крыши барбетов - 2". Глубина барбетов - 1.2 метра. Высота надводной части борта - 20 см. Вооружение - 8 х 450-мм пушек (100 тонных) и 8 х 406-мм пушек (80 тонных), 9 миноносок во внутреннем ангаре. Источник : https://archive.org/stream/transactions2018roya#page/210/mode/2up
Отправлено: 30.03.17 14:28. Заголовок: Борисычу от Браскина.
Адмирал Попов, как мог двигал прогресс : "..В 1875 г. в Санкт-Петербурге вышел сборник статей «Поповка. Сборник статей о круглых судах»[10].. и выражалась надежда, что этот сборник станет «…протестом против неуважения к науке и родине ... »[11]. Надо учесть и особые условия и требования, которые сильно ограничивали проектировщиков сиих броненосцев : 1.) "..в стране ( Россиии ) после войны ( Крымской ) в течение более десяти лет проводилась серия реформ: денег едва хватало на обновление и поддержание судового состава Балтийского флота[1]. Так например, если в 1870 г., сумма расходов Морского министерства составляла 20, 135 тыс. руб., то уже в 1874 г. - 26, 229 тыс. руб.[2] Следует отметить, что в 1874 г. сумма расходов на военное ведомство составляла 172, 480 тыс. руб., что составляло 31, 75% от обычных государственных расходов[3]. "..В конце декабря 1869 г. была созвано Особое совещание, обсудившее возможность постройки броненосцев на Черном море. В начале 1870 г. император Александр II утвердил заключение совещания вместе с крайне жесткими требованиями к будущим броненосцам (осадка 3,3 метра, калибр артиллерийских орудий – не менее 280 мм, толщина брони – больше, чем на иностранных броненосцах)..." 3.) "..В конце 1860-х гг., после завершения программы создания оборонительного флота на Балтике, появилась возможность обратить внимание и на Черное море. По-прежнему рассматривалась возможность усиления ТОЛЬКО обороны Днепровско-Бугского лимана и Керченского пролива..." Интересно что в своем докладе английский адмирал Selwyn вообще не упоминает "поповки". И при обсуждении его проекта присутствующими, упор делался на то, что "поповки" себя дискредитировали во время эксплуатации. Но, т.к. и английский проект был, хоть и не круглым, а овальным, то адмирала Попова и его "поповки" критиковали достаточно мягко. В отличии от СМИ : "..По словам Н. М. Баранова, в английской прессе проходили нападки на «черепах Эладер-Попова»[28]. Так, «Таймс» называла броненосец «Новгород» одним «из странных новых круглых судов, которые строятся неизвестно для чего»[29]". В российских СМИ "поповкам" тоже "досталось на орехи". Однако, объективная реальность рассудила всех и можно констатировать, что : "..Круглые суда вице-адмирала А.А. Попова, предназначенные исключительно для обороны Днепровско-Бугского лимана и Керченского пролива, выполнили свою задачу, будучи для Стамбула своеобразным «fleet in being»: за время Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг. турки старались не подходить к тем портам, где базировались «поповки», что позволило немецкому адмиралу Альфреду Штенцелю назвать деятельность турецкого флота крайне слабой[64]..." - http://zapadrus.su/rusmir/istf/381-2013-01-12-22.html Примечание : ссылки на источники под номерами в квадратных скобках в цитатах есть в конце статьи "Поповки, проклятые или прóклятые? Круглые суда и оценка их современниками", Василия Болтрукевича.
Отправлено: 30.03.17 14:48. Заголовок: Борисычу от Браскина : конкретно о круглой шлюпке.
.. А что шлюпка ? Попов же не предлагал заменить ВСЕ корабельные шлюпки круглыми ! И круглая шлюпка была лишь для испытаний. Ведь, модель даже в бассейне Фруда полной картины не давала. И вообще,- кто же строит новый корабль сразу в натуральную величину ?!
"..В 1896 году, французский инженер Эрнест Базин переполошил прессу заявлением, что им изобретено судно, способное передвигаться по морю со скоростью 60 км\ч. Судно представляло собою платформу, помещённую на 6 полых чечевицеобразных колёсах. Принцип, предвосхитивший появление гораздо позже подводных крыльев, состоял в том, что полые колёса-поплавки поднимали основной корпус судна от поверхности воды. Тем самым, снижалось сопротивление воды при движении, что позволяло( в теории) развивать гораздо большую скорость, чем это могли позволить себе обычные суда..." - подробнее см. на : http://kryaker.dwg.ru/?p=15800#more-15800
"..Из всех самоходных судов, когда-либо спущенных на воду, детище канадского изобретателя Фредерика Нэппа по праву может считаться самым несуразным. Воистину, «ужас, летящий на крыльях ночи»… Точнее, катящийся по воде..." - http://ocean-media.su/roller-bot-frederika-ne-ppa/
"..Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне. Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным. В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера»..." - https://topwar.ru/uploads/posts/2017-03/1488379359_4.-parohod-bessemera.jpg
Отправлено: 31.03.17 17:36. Заголовок: "Корабль-поезд" под названием «Коннэктор».
"..В связи с внедрением парового двигателя на судах некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда». Нашелся судовладелец, который поверил энергичному изобретателю, и в 1863 году со стапелей верфи в Блэкуолле один за другим спущены были на воду плавающие «вагоны» фантастического морского поезда. Составной пароход получил наименование «Коннэктор», что в переводе значит «Соединитель». Пароход состоял из трех отдельных судов, из которых крайние имели форму носа и кормы. Средняя секция «Коннэктора» представляла собою прямоугольную вставку. Двухцилиндровая паровая машина двойного расширения, мощностью в 300 л. с., и цилиндрический паровой котел помещались в кормовой части, не имевшей грузового трюма. Там же находился и пост управления кораблем. Все связи между отдельными частями «Коннэктора» представляли собой шарнирные соединения на болтах большого диаметра. Эти соединения должны были давать пароходу известную гибкость на волне. Из рисунка видно, как изобретатель представлял себе поведение этого судна – морской змеи в бурную погоду. Теперь даже неискушенный в морской технике читатель скажет, что такой корабль в море плавать не может. И действительно, первое же практическое плавание «Коннэктора» доказало это. Едва выйдя из Дувра, корабль был разорван пополам и разделившиеся части его лишь с большим трудом удалось втащить обратно в гавань. С тех пор «Коннэктор» плавал уже только по р.Темзе. Через несколько лет его пришлось продать на слом..." - http://i.ucrazy.ru/files/pics/2017.03/thumbs/1489297926_4.jpg
Отправлено: 31.03.17 17:54. Заголовок: "Гребные винты - где их было больше всего ?"
Известно, что на "поповках" было по 6 гребных винтов. Правда, они были круглые и имели в качестве силовой установки ПМ. А вот немецкий бронепалубный крейсер "Любек" ( 1904 г. ) стал первым немецким крейсером, снабженный турбинами и восемью гребными винтами. Причём, они были разного диаметра. В "Ройял Нейви" первым паротурбинным крейсером стал "Аметист" ( 1903 г. ), который имел 3 турбины Парсонса и три винта. А «Лю-бек» отличался тем, что на нём, кроме того, что были установлены только 2 паровые турбины Парсонса, но они вращали четыре гребных вала - первоначально с восемью винтами на четырёх валах, позднее — с четырьмя : 4 винта ∅ 1,6 м и ∅ 1,75 м. А рекорд по числу винтов был поставлен на «Турбинии», где были установлены на каждом валу по три одинаковых винта диаметром 18 дюймов (456 мм) и шагом 24 дюйма (610 мм). С девятью такими винтами это судно и развило 35-узловую скорость ( http://imageweb-cdn.magnoliasoft.net/nmm/supersize/l0429-004.jpg ). Но в 1904 г. с учетом накопленного опыта и результатов многолетних исследований Парсонс снова взялся за движители «Турбинии»: отказавшись от ранее принятого решения, он установил на каждом валу вместо трех только по одному, но гораздо более эффективному широколопастному гребному винту большего диаметра. Скорость замечательного судна осталась прежней...
"..Первые пароходы, как известно, в качестве движителя имели гребные колеса, которые распологались по-бортно, на корме, внутри корпуса, как на плавучей бетарее "Демоголос" ( США, 1814 г. ) или между корпусами, как на пароходе-катамаране 1788 г. Патрика Миллера ( Patrick Miller 1730-1815 г.г. ) и Уильяма Саймингтона ( William Symington ). Конструкция гребных колёс постоянно совершенствовалась, лишь двигатель оставался неизменным - паровая машина. Попытку внести изменения в пароходные колеса и в их привод, предложил один американский изобретатель. Судя по конструкции, его явно вдохновила белка, бегущая в колесе — это судно должно было приводится в движение паровозами, катящимся внутри полых цилиндров имевших гребни. Сложно сказать насколько изобретатель был серьёзен, но такой проект действительно был в 1895 году ..." - http://lh4.ggpht.com/_jjjg9Yqc9u4/TGCSeWZGH-I/AAAAAAAAEfE/HcLbGZqtE0k/s800/wired_steam_engine.jpg
Отправлено: 31.03.17 19:14. Заголовок: "Лошадиные силы и воловьи".
Не только паровозы приспосабливали для привода в действие гребных колёс на кораблях : http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/68/De_Rebus_Bellicis%2C_XVth_Century_Miniature.JPG - это древнеримский военный корабль с гребными колёсами и с воловьим приводом. Иллюстрация из средневековой (XV век) копии книги "De Rebus Bellicis". Источник : "De rebus bellicis, Including Images of War Machines (Circa 337 CE – 378 CE)" - http://www.historyofinformation.com/expanded.php?id=3314
Отправлено: 31.03.17 19:26. Заголовок: "Мускульная сила человека и сила ветра".
http://moremhod.users.photofile.ru/photo/moremhod/150879737/xlarge/166190826.jpg - Есть изображение китайской джонки XII века на которой гребные колёса приводилось с помощью мускульной силы людей. Есть свидетельства в письменных источниках, что в том же Китае ещё в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками наподобие крыльев ветряных мельниц ...
Отправлено: 31.03.17 20:14. Заголовок: "Гребные колёса - где их было больше всего ?"
Если не считать древнеримское судно, где двигателем были тягловый скот ( 6 колёс ) и китайскую джонку, где движители приводились в действие вручную людьми ( аж 23 колеса : "Боевые корабли древнего Китая 200 г. до н.э. -1413 г. н.э." - https://coollib.com/b/274486/read ), так же и с ветряками, а учитывать только корабли и суда с механическим двигателем, то в 1812 г. в Англии была построена "Comet" («Комета») с четырьма колёсами, а наибольшее их количество имел пароход «Пеликан» («Pelican»), который был заложен на стапеле французской верфи в Лорьяне в 1826 году как трёхмачтовое парусное судно. Он строился по заказу военно-морского флота. Его спустили на воду 6 октября 1828 года, а через месяц, 8 ноября, «Пеликан» ( http://ocean-media.su/wp-content/uploads/2015/07/z-pelican_1828a.jpg ) вошёл в состав ВМФ Франции.Но послужить в роли парусного авизо ему не довелось. Сразу же после ввода в строй «Пеликан» отправили на верфь Эндрэ для монтажа паровых котлов и машин. Работы заняли год, и лишь 12 ноября 1829 года судно прибыло для испытаний в Брест.Официально «Пеликан» числился военным пароходом. Его водоизмещение составляло 645 т, длина – 48 м, ширина корпуса — 8,4 м, осадка – 2,5 м. Вооружение состояло из трёх гладкоствольных пушек и шести карронад.А вот механическая установка была поистине уникальной. Движителями судна были четыре гребных колеса диаметром около 5 м. Каждое колесо вращала своя паровая машина мощностью по 210 л.с. Пар для машин вырабатывали два котла. Общая мощность силовой установки – 840 л.с. В новом качестве «Пеликан» был принят в состав флота 19 февраля 1830 года. А 4 апреля он отправился в первое дальнее плавание – в Тулон с заходом в испанский порт Ла-Корунья. Судно прибыло в порт назначения 22 мая, а затем участвовало в экспедиции в Алжир. «Пеликан» курсировал между Тулоном и Алжиром вплоть до марта 1834 года, а с 13 августа того же года ушёл назад на Атлантическое побережье. 16 октября четырёхколёсный пароход прибыл на остров Иль-д’Экс в Бискайском заливе (рядом с ним находится известный форт Бойяр, или, в искажённой транслитерации, Баярд). Здесь «Пеликан» разоружают, и в дальнейшем вплоть до 1845 года он служит в роли буксира в устье реки Шаранта. Опыт эксплуатации необычного парохода показал, что четырёхколёсная схема крайне неудобна. Синхронизировать работу четырёх паровых машин было невозможно, и «Пеликан» на ходу постоянно рыскал, шатаясь из стороны в сторону. Кроме того, возникали проблемы при распределении пара от двух котлов на четыре машины. Ну, и сама схема с четырьмя колёсами была слишком громоздкой, тяжёлой и сводила полезную грузоподъёмность судна к минимуму. Стало ясно, что повышать мощность корабельной энергетической установки надо за счёт качества, а не количества. Поэтому пароход колёсной формулы «4х4» остался в истории судостроения как курьёз. В 1865 году «Пеликан» встал на прикол в порту Рошфор на реке Шаранта, но ещё долго использовался как несамоходный блокшив. Он был списан и продан на слом только 25 июля 1900 года..." - http://ocean-media.su/parohod-kolyosnoj-formuly-4h4/ Р.S. Выходит, что синхронизировать действия не только людей, но и животных легче, чем механизмов ...
Отправлено: 31.03.17 20:35. Заголовок: "Новое - это хорошо забытое старое" ?
http://www.diagram.com.ua/info/engineering-and-technology/engine093-3.gif и https://istarik.ru/uploads/images/00/00/01/2015/04/29/db6bfe.jpg - интересно, что создатель первого парохода с США - Джон Фитч, который построил в 1787 году второй пароход "Персеверанс" в обоих случаях отказался от использования гребного колеса ! Паровая машина приводила в движение вёсла. Сам Фитч в 1786 году так описывал это : "Ход поршня равен примерно 3 футам, и каждое его перемещение вдоль цилиндра вызывает 40 оборотов рабочего вала. Каждый оборот вала должен приводить в движение 12 лопатообразных весел с рабочим движением 5 футов 6 дюймов. Эти весла передвигаются вертикально, подражая движению весел в руках гребца на лодке. Когда 6 весел (после рабочего хода - гребка) поднимаются из воды, 6 других погружаются для следующего гребка. Два хода весел (вперед и назад вдоль хода судна) составляют около 11 футов и получаются за один оборот вала". Как показывает рисунок, приложенный к описанию Фитча, весла укреплялись на рамах; с каждой стороны судна было по три пары соединенных между собой весел. Движения вёсел, как пишет сам изобретатель, были аналогичны движению ручного весла без уключины. Джон Фитч видимо посчитал, что весло, это то "новое, что хорошо забытое старое" ...
http://you-books.com/picture.php?transliterautor=P-P-Zabarinskij&transliterbook=Stefenson&filename=a_014.jpg - "Паровая землечерпалка американского изобретателя Оливера Эванса, могущая передвигаться по суше и по воде 1801 г. В 1804 году, по поручению городского управления Филадельфии, Эванс построил свою знаменитую паровую землечерпалку. Эта землечерпалка явилась одновременно пароходом и первым автомобилем, построенным в Америке. Паровая машина, установленная внутри корпуса землечерпалки, при помощи системы приводов вращала колеса, на которых было установлено все сооружение. При движении по воде эта же машина должна была вращать гребное колесо. За двойственную как бы землеводную природу это изобретение Эванс окрестил названием Oructer Ampnibolis ..." - http://you-books.com/book/P-P-Zabarinskij/Stefenson
https://images.fineartamerica.com/images-medium-large-5/us-revenue-cutter-spencer-jerry-mcelroy.jpg - U. S. Revenue Cutter Spencer 1844 - 1848. A американский изобретатель Хокинг предложил помещать гребное колесо горизонтально и ниже ватерлинии,- тем самым устранялся главный его недостаток - уязвимость от снарядов и таранов противника. Так же, гребное колесо не подвергалось воздействию волн. Трудно сказать, что именно натолкнуло Хокинга на эту мысль. Возможно, что это были т.н. "лежачие" колёса на водяных мельницах.История «лежачих колес» любопытна : "Установка водяного колеса, как само собой понятно, возможна только при наличии водного потока. Берега рек и речушек обычно находились во владениях помещиков, так что владелец мельницы должен был платить арендную плату за воду. Разумеется, он взыскивал ее, в свою очередь, с крестьян, привозивших на мельницу хлеб. Чаще всего сами помещики строили для окружного крестьянства большие мельницы и за помол брали значительную долю зерна. Мельничная установка — дело несложное. С ним могли справиться и простые плотники. Однако крестьяне не имели средств строить собственные мельницы и должны были платить своим господам за помол зерном. Эти сборы за помол оказывались тягостными для земледельцев, и не мудрено, что они стремились как-нибудь обойти их. Многие прибегали к ручным мельницам и ступкам, некоторые, пользуясь протекавшим где-нибудь ручейком, в укромном месте строили маленькие водяные мельницы. Именно стремление укрыть от господ свою установку и повели к поискам конструкции лежачего колеса, которое можно было бы спрятать и избегнуть передачи под прямым углом. Лежачие колеса, несмотря на свои небольшие размеры, оказались конструктивно более совершенными и выгодными, чем обычные, и получили большое распространение во Франции. Образцом такого практическим путем найденного наиболее совершенного водяного колеса считалось колесо мельницы в Базакле. Лопасти этого колеса помещались в огромном деревянном цилиндре и находились на дне его, почти вплотную подходя к стенкам. Вода шла в цилиндр сверху. Равномерное давление всей массы воды на крутые лопасти колеса, установленного вертикально, и свободный сток воды через особую трубу обеспечивали сильный и равномерный ход мельницы. На верхнем конце колесного вала был насажен мельничный жернов.Изобретение деревенских хитрецов имело большие преимущества перед громоздкими господскими водяными колесами, и оно сыграло известную роль не только в борьбе крестьян со своими угнетателями. Повсеместно распространенные, долго бывшие основными двигателями в народном хозяйстве, водяные колеса не раз привлекали внимание ученых..." http://coollib.net/b/284387/read
Отправлено: 31.03.17 22:15. Заголовок: "Таран,мины и колесо Меллори".
http://i2.guns.ru/forums/icons/forum_pictures/009504/9504500.jpg - это USS Alarm (Корабль Соединенных Штатов «Аларм») — ранний таранный миноносец, построенный для ВМФ США в 1870-х. Создан на основании изучения опыта минных и таранных атак во время Гражданской Войны 1861—1865 г.г. Имел нестандартную конструкцию и необычный движитель. Предназначенный для скрытного, в сумерках, приближения к вражескому флоту, USS «Alarm» имел низкий, очень вытянутый силуэт с сильно выдающимся вперед огромным тараном.Основным средством поражения корабля являлся 9,7-метровый таран (при общей длине корабля в 76 метров), который был изготовлен из кованого железа и опирался на броневой пояс. В нижней части тарана находился выступающий бульб, предназначенный для размещения минного вооружения. Первоначально, помимо тарана, корабль должен был вооружаться шестовыми минами. Мина с зарядом взрывчатки должна была выдвигаться из-под тарана на 10-метровом шесте, подводиться под борт корабля противника, и приводиться в действие электрическим запалом по сигналу с мостика. Но в 1873 году, когда корабль был спущен на воду, уже появилось более совершенное оружие в виде самодвижущихся мин ( торпед ) Уайтхеда. После этого, отверстие для шестовой мины под тараном переделали так, чтобы через него можно было бы запускать и торпеды. В носовой части корабля стояло 15-дюймовое ( 15" - 380-мм ) гладкоствольное орудие системы Дальгрена, заряжающееся с дула. Кроме того, на борту были установлены четыре 9-фунтовые пушки и несколько "револьверных" орудий Гатлинга ( Gatling gun — орудие Гатлинга, митральеза,картечница ). Нос корабля защищался широким поясом из 102-миллиметровой железной брони, способной выдерживать попадания небольших снарядов. В кормовой части никакой защиты не было. Интересной особенностью корабля являлся его движитель. Вместо обычного винта, на корабле было установлено горизонтально положенное гребное колесо особой конструкции, запатентованное изобретателем Мэллори. За счет этой особенности конструкции, корабль имел чрезвычайно высокую маневренность, но она же предопределила его главный недостаток, относительно низкую скорость, - порядка 10 узлов. Кроме "Аларма" в ВМФ С-АСШ имелся и USS Katahdin (Корабль Соединенных Штатов «Катадин») — американский таранный корабль береговой обороны (иногда определяется как таранный миноносец), построенный в 1890-х годах. Своим появлением "Катандин" обязан британскому «таранному миноносцу» HMS Polyphemus 1881 года. К нему необходимо прибавить ещё два "уникума" : USS «Intrepid» и USS Vesuvius (Корабль Соединенных Штатов «Везувий») — опытная канонерская лодка (иногда употребляется название «динамитный крейсер») американского флота с 15-дюймовыми (381 мм) пневматическими орудиями системы Эдмунта Залинского, которые и стреляли снарядами со странным содержимым в количестве 250 кг «малочувствительного гремучего студня» ( desensitized blasting gelatin ), этакой желеобразной смеси нитроцеллюлозы и нитроглицерина, менее чувствительного к сотрясениям чем динамит. Можно констатировать, что янки если и не обогнали англосаксов в области реализации "замысловатых" идей, то во всяком случае, сильно не отставали от "просвещённых мореплавателей" ...
Возвращаясь к напечатанному : "..ще в 1874—1875 годах Попов построил три круглые парусные шлюпки (две диаметром 4,6 м, одну — 6 м). Именно на их испытаниях Попов пришел к выводу, что все портит именно идеальная круговая форма, нужно переходить к эллиптической. Как раз в октябре 1878 года императорская яхта «Ливадия» разбилась о крымские скалы, слава богу, без императора на борту. Попов тут же «перетянул на себя одеяло», указав на то, что его круглые суда отлично переносят качку и отличаются плавностью хода, а при отсутствии тяжелой брони окажутся еще и довольно быстрыми. Проект новой «Ливадии» готовился совместно с шотландской кораблестроительной фирмой Fairfield Shipbuilding and Engineering. После резолюции британских инженеров Александр II согласился на строительство круглой яхты — шотландцы гарантировали и устойчивость, и комфорт, и быстрый ход. Помимо Попова, соавторами яхты выступали британец Уильям Пирс и морской инженер Эраст Гуляев. Строили «Ливадию» под Глазго, причем очень быстро. Официальную закладку произвели 25 марта 1880 года, когда на корабль уже монтировалась обшивка! По документам «Ливадию» сдали за четыре месяца — 25 июня Великий князь Алексей Александрович принял судно. Яхта получилась эллиптической (максимальная длина — 79,25 м, ширина — 46,63), комфортной и очень вместительной. Она имела два корпуса: обычный верхний «погружался» в эллиптический нижний; благодаря этому достигалась невиданная степень непотопляемости и плавности хода. Яхта легко достигала скорости в 15 узлов (28 км/ч), а внутри представляла собой шикарный дворец, оснащенный электрическим освещением, водопроводом и множеством комнат и залов общей площадью 3950 м². Казалось бы, все завершилось прекрасно: поповки нашли свое предназначение, о яхте трубили все европейские газеты, Попов и Пирс получили огромные премии. Если бы не одно «но». При перегоне яхты из Гринока в Севастополь обнаружилась странная — и страшная — вещь. Яхта попала в шторм средней силы, и тут же все ее пассажиры ощутили страшные удары в днище, точно били не волны, а какие-то древние морские драконы или снаряды. Снижение скорости не помогало. По прибытии в испанский Ферроль было обнаружено, что обшивка спереди измята и изорвана, пять бортовых и одно междудонное помещение затоплены. Спустя много лет этому явлению (когда днище носовой оконечности корпуса бьется о воду при продольной качке судна) дадут название «слеминг». Из-за нетипичной формы носа «Ливадии» слеминг достигал чудовищной силы, волны просто разрывали обшивку. Спустя 7,5 месяца отремонтированная яхта добралась до Севастополя, но приговор ей был уже подписан. Контрольные испытания в августе 1881 года показали, что сделать ничего нельзя, и злосчастная «Ливадия» была списана, едва вступив в состав флота. Итог печален. Броненосцы оставались в боевом составе вплоть до 1903 года, а позже были исключены из списков и отправлены на слом. «Ливадию» перестроили в пароход «Опыт», потом в блокшив, который стоял в Севастополе до 1926 года, а остов его догнивал еще в конце 1930-х. Андрей Попов больше никогда не получил на свои опыты ни копейки — но он, пусть и ошибаясь в расчетах, все-таки вписал в историю мирового кораблестроения одну занимательную страницу. Изобретателем круглого судна считается не Андрей Попов (хотя он первый и единственный воплотил подобное в металле), а шотландец Джон Эльдер, основатель компании Fairfield Shipbuilding and Engineering. В 1868 году он запатентовал круглое судно, и его патент вдохновил Попова на оригинальные разработки. Хотя Эльдер скончался в 1869 году, впоследствии Попов обратился именно в его компанию за помощью в строительстве яхты «Ливадия». Стоит заметить, что конструкция Эльдера была менее радикальной, нежели мониторы Попова: в ней сохранялось традиционное днище с килем, в то время как поповки имели плоское дно. Более поздний патент на усовершенствование конструкции Эльдера получил британский адмирал сэр Джерард Генри Ноэль. Интересно, что по идее Ноэля семь орудий броненосца располагались полумесяцем не носу корабля..." - цитируется из статьи «Плавающие тарелки» которая была опубликована в журнале «Популярная механика» (№125, март 2013). Р.S. Зададимся одним из "проклятых" вопросов : "Кто виноват ?" - "Шотландцы, кто же еще!" ...
Все даты в формате GMT
2 час. Хитов сегодня: 102
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
ВСЕ ФОТОМАТЕРИАЛЫ ФОРУМА ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ СВОБОДНОГО КОПИРОВАНИЯ И КАЖДЫЙ ВПРАВЕ ПОСТУПАТЬ С НИМИ ПО СВОЕМУ РАЗУМЕНИЮ. ССЫЛКА НА НАШ САЙТ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНА.
<\/u><\/a>
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума