Отправлено: 23.11.11 22:37. Заголовок: МПВ II ("Мир Прорвавшегося "Варяга"-2) (продолжение)

МПВ II ("Мир Прорвавшегося "Варяга"-2)

Ссылка на текст:

http://webfile.ru/5611766
тема "живет" на ФАИ (раздел МПВ II в "Альтернативных мирах") http://fai.org.ru/forum/index.php?showforum=164
и на моей страничке на Самиздате http://samlib.ru/c/chernow_aleksandr_borisowich/odissejawarjaga.shtml

 Отправлено: 20.08.12 09:01. Заголовок: yuu2 пишет: Демогра..

yuu2 пишет:

цитата:

Демографический бум конца 19 века в сочетании с дроблением крупно-семейных хозяйств привели к тому, что деревни в 100+ дворов были довольно массовыми. Власть же проморгала тенденцию.

Хмм. С другой стороны - читаю Тюкавкина. Землепользователей было - особенно в крупных деревнях - чуть более половины. Остальные батраки ЛИБО - чаще - неземельные промыслы указывали как основной источник дохода!

У вас нет идей, где можно посмотреть рассечку деревень по численности, а ещё лучше по количеству дворов?

 Отправлено: 20.08.12 09:06. Заголовок: http://nilsky-nikola..

http://nilsky-nikolay.livejournal.com/516131.html

Изменение движения грузов по ЖД. Собственно, хочется понять пределы грузонагруженности сети - сопоставить с темпами ввода новых дорог вполне возможно. Задал вопрос коллеге. Чем это интересно - есть мысль, что бОльшая часть ЖД-сети была недогружена, и постройка узкоколеек в глубинку и вовлечение оной в эконом.жизнь не перегрузит сеть, кроме может двух-трёх сегментов. Если так, то деньги, пущенные в реале на строительство рокад, можно частично пустить на автомобилизацию и тем самым убивать двух - и военного, и мирного - зайцев.

 Отправлено: 20.08.12 09:20. Заголовок: Нее, узкоколейки име..

Нее, узкоколейки имеют смысл только технологические - для перевязки на коротком плече источника сырья и переработчика. А для валовых перевозок узкоколейки хронически противопоказаны. Примером чему - дорога Ярославль-Архангельск в исполнении Морозова, которую после революции перешили на нормальную колею, т.к. это оказалось проще, чем ежесуточно морочиться с перегрузкой из вагона в вагон.

Для магистралей низкой интенсивности просто и полотно "пожиже" делается, и мосты под меньший суммарный вес, и повороты под меньшую скорость. Но локомотивы и вагоны идут стандартные.

 Отправлено: 20.08.12 09:36. Заголовок: От Борисыча

yuu2 пишет:

цитата:

для валовых перевозок узкоколейки хронически противопоказаны

Однозначно.

 Отправлено: 20.08.12 10:53. Заголовок: Да кто с этим спорит..

Да кто с этим спорит?! грубо - это такая пригородная электричка, ретротрамвай. Хоть деревянные, обшитые железом рельсы, клади. Нагрузка малая, движок можно и бензиновый дизель, чтобы не разжигать. Фактически пригородный автобус. Но - позволяет выявлять оптимальные маршруты перемещения грузов при покрытии достаточно плотной сетью. Знаете, как в новосибирске в Академгородке дорожки делали, чтобы народ газоны не вытаптывал? засеяли травой всё, а потом положили дорожки по натоптанным тропинкам. Так и тут.

 Отправлено: 20.08.12 12:16. Заголовок: sunduk пишет: это т..

sunduk пишет:

цитата:

это такая пригородная электричка, ретротрамвай

Для нерегулярных (сезонных, сельскохозяйственных) на начало века гужевой транспорт предвочтительней.

А для регулярных (дрова, уголь, сырьё для производства) и так узкоколейки прокладывали (вспоминаем того же Павку Корчагина). Так что скорее всё дело в:
- сроке окупаемости;
- объёме инвестиций;
- стоимости кредитных денег и
- грамотности специалистов "на местах", заказывающих прокладку.

А по всем позиция выходит далеко не курчаво:
- на сырье с низкой добавленной стоимостью больших транспортных тарифов не поднять, отчего сроки окупаемости будут большими;
- без ликвидного залога больших объёмов внешних инвестиций не привлечь, а внутренние "поземельные" банки пока ещё слабы;
- 7-9% годовых в золоте может оказаться накладным;
- мужики на местах просто не знают о возможностях, а грамотных инженеров не хватает даже на форсированную индустриализацию.

 Отправлено: 20.08.12 14:15. Заголовок: - Насчёт "не под..

- Насчёт "не поднять тарифов" - лошадки окупались, значит и паровоз окупится. А узкоколейку, да ещё слабонагруженную, можно с достаточно большими уклонами класть, т.е. траты не столь велики будут. Более того, можно и конной дорогой обойтись иногда : )
- По залог и инвестиции - эта проблема и не проблема вовсе, сам объект и есть залог.
- 7-9 какие-то страшные цифры, в реале банки под 6% ссужали в прыжке.
- инженеров привезут в комплекте с оборудованием из-за бугра. немецких. безработных.

В общем тут сложностей не вижу. Основная задача этой системы не заработать самой по себе кучу денег, достаточно будет, если в среднем будут по проценту расплачиваться. А оживить экономическую жизнь глубинки и вовлечь её в разделение труда. А дальше живительная конкуренция сама сделает своё дело.

 Отправлено: 20.08.12 14:30. Заголовок: От Борисыча

sunduk пишет:

цитата:

Знаете, как в новосибирске в Академгородке дорожки делали

Немцы так 200 лет поступают....

 Отправлено: 20.08.12 15:54. Заголовок: sunduk пишет: - Нас..

sunduk пишет:

цитата:

- Насчёт "не поднять тарифов" - лошадки окупались, значит и паровоз окупится.

Лошадки окупались потому, что они были "многоцелевого использования" - и в плуг, и в телегу ...

При этом "эксплуатационные издержки" в случае простоя лошадки - это сено. А в случае простоя паровоза - это проценты по кредиту.
sunduk пишет:

цитата:

По залог и инвестиции - эта проблема и не проблема вовсе, сам объект и есть залог

Это паровоз на железной дороге стандартной ширины сам для себя предмет залога. А проложенные через болотину шпалы имеют нулевую залоговую ценность при немалой физической стоимости.
sunduk пишет:

цитата:

Основная задача этой системы не заработать самой по себе кучу денег, достаточно будет, если в среднем будут по проценту расплачиваться. А оживить экономическую жизнь глубинки и вовлечь её в разделение труда. А дальше живительная конкуренция сама сделает своё дело.

Вот и я о чём - экономически осмысленные узкоколейки - от источника сырья к месту переработки. Торфоразработки, заготовки дров, карьеры - всегда пожалуйста. Но сказать лошадному крестьянину, что он отныне будет покупать билет на паровоз вместо эксплуатации собственной телеги - это вряд-ли.

 Отправлено: 20.08.12 20:23. Заголовок: Нуок, спорить не ста..

Нуок, спорить не стану - экономически в подробностях не обсчитывал. Насколько понимаю, всё упирается в две вещи - не слишком высокую рентабельность таких дорог раз, и в небольшие, но высокоКПДшные паровозы два. А если есть дизель - то на его основе проще грузовик сделать. Хмм. Ну может вы и правы, и не нужен трамвай. Фиг знает.

Эх, и что бы сразу на 1м-колее дороги не начать строить в РИмперии! ну на то попаданец нужен : (

 Отправлено: 27.08.12 07:58. Заголовок: Интересное по перспе..

Интересное по перспективе тепловозов/паровозов. Сама тема

http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/18275-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8-%D0%B2-%D0%BC%D1%86%D0%BC-4/

и ссылки в ней тож:

http://www.railwaymodel.com/info/articles/us_diesel_02.html

Как видно - более 10 лет строгали, пока коммерчески выгодным сделали. Но основных проблем было три: дизель, мощный генератор, автоматика согласования. Первое и второе к 1910м уже будет сделано, а вот с автоматикой как раз и придётся покувыркаться. Но когда проблема решится - где-то к 1910средним - то наладив выпуск таких тепловозов, можно уже к 1920ранним получить значительный прирост "предельной" пропускной способности ЖД.

 Отправлено: 27.08.12 11:03. Заголовок: sunduk пишет: уже к..

sunduk пишет:

цитата:

уже к 1920ранним получить значительный прирост "предельной" пропускной способности ЖД.

Дизелизация может улучшить показатели оборачиваемости локомотивов (за счёт сроков бункеровки, ППР и т.п.), но сама по себе на пропускную способность дорог никак не повлияет. Посмотрите приведённые снимки: двухосными являются не только тележки локомотива, но и грузовых вагонов. А это значит, что к 1920м по крайней мере "передовые" американские ж/д уже прошли этап перехода на высоконагруженные полотно и рельсы. Опять же, по описанию поминается "100тонный" локомотив, что при четырёх осях даёт 25 т/ось, тогда как раздолбанные отечественные в большинстве своём перед ПМВ давали ~15, а сразу после Гражданской - ~10. Вот Вам и резервы пропускной способности без прокладки дополнительных путей.

 Отправлено: 27.08.12 11:55. Заголовок: Там есть и 300сильны..

Там есть и 300сильный 60тонник - как раз по 15т/ось выходит. Тягать составы на 20 вагонов по 30 тонн такое вполне сможет - 600сильный дизель тягал 1200тонные в реале. Потом по необходимости сцепляем N таких дизелей и тянем сколько надо вагонов. Но это "сколько надо", конечно, будет после перехода к 4хосному. Где-то уже в середине 1920х.

 Отправлено: 27.08.12 15:24. Заголовок: Читал я что там есть..

Читал я что там есть. Вопрос не в самих локомотивах, а в тех путях по которым. Рост нагрузки с 10-15 до 25 т/ось - это действительно рост пропускной способности. А смена паровой тяги на дизельную при сохранении "слабых" путей - это лишь снижение объёмов перевозки угля "для собственных нужд" железной дороги. От замены трёх 200сильных паровозов на два 300сильных дизеля количество перекатываемых за час вагонов не слишком-то изменится.

настоящий выигрыш перед паровозами достигается либо в старт-стопных режимах (станционная "кукушка"), либо в знакопеременном уклоне рельефа - там, где важна не столько мощность "по пачпорту", сколько скорость её набора/сброса.

 Отправлено: 27.08.12 15:45. Заголовок: yuu2 пишет: От заме..

yuu2 пишет:

цитата:

От замены трёх 200сильных паровозов на два 300сильных дизеля количество перекатываемых за час вагонов не слишком-то изменится.

Один дизель во-первых ходит - тупо просто разгоняясь быстрее и имея бОльший максимум - быстрее паровоза процентов на 20 даже без учёта заправок итп. на том же полотне. И чаще. Так что от такой замены грузооборот предельный на 20% аккурат и вырастет. Причём для поддержания этого на 20% бОльшего грузопотока вам потребуется не два по 300, а 1,7 где-то дизеля : ) если в пропорции : )

yuu2 пишет:

цитата:

либо в знакопеременном уклоне рельефа

А также на "тягунах", где надо прицеплять дополнительные паровозы, потому что на длинном подъёме паровоз теряет мощность ближе к концу, а дизель нет. Вот и ещё выигрыш. Плюс сверхмощный тепловоз в разы меньше разрушает полотно, чем сверхмощный паровоз. Патамучта нету у него цилиндров сравнимого размера.